結(jié)果

從MTi-G數(shù)據(jù)得出如下結(jié)論：

過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足
使用轉(zhuǎn)彎速度和加速度來計(jì)算DiffGyro值,。圖4顯示了指定圈內(nèi)DiffGyro值的二維圖,，表示了汽車和/或司機(jī)的方向盤行為。

圖4

由這張圖可以迅速注意到以下幾點(diǎn)：
一些轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象發(fā)生在第四曲線,，即,，“剎車和100%油門”曲線。因此,，司機(jī)在入口處應(yīng)該有一個過度轉(zhuǎn)向（如曲線5所示）。相反,，則司機(jī)應(yīng)轉(zhuǎn)向不足,，這意味著提早剎車,。有一種轉(zhuǎn)向不足的曲線2是最嚴(yán)格的一個地段。這意味著駕駛者不進(jìn)行轉(zhuǎn)向,，可能是因?yàn)槠嚊]有調(diào)整好這個曲線,。可以分析不同的車輛設(shè)置,，調(diào)查如何影響結(jié)果,。

確定最佳的比賽線路
理想的比賽線路可從剎車和加速狀態(tài)分析得出，駕駛軌道由MTi-G數(shù)據(jù)得出,。在此例中,，圖4種的曲線1值得特別研究。

圖5

圖5顯示了數(shù)據(jù)采集圖（從MTi-G數(shù)據(jù)單獨(dú)提?。?，與曲線1軌道上相應(yīng)的點(diǎn)A、B和C,。 X軸顯示了A的樣本數(shù)量（直接與時間有關(guān)：樣本速率為200Hz）,。圖5是曲線1加速的平面圖，其中司機(jī)測試了連續(xù)兩圈中兩個不同的軌跡（“由內(nèi)到外”和“由外到內(nèi)”）,。

圖6

使用MTi-G數(shù)據(jù),，可以計(jì)算出剎車點(diǎn)的精確位置和兩個剎車點(diǎn)之間的精確距離：5.2米（“由外到內(nèi)”軌跡必須提前剎車，首先是為了趕上的彎道內(nèi)側(cè),，其次是因?yàn)锳點(diǎn)的進(jìn)入速度較高）,。MTi-G與兩個軌跡的對應(yīng)時間是完全一致的。因此,，可以立即推斷出,，由內(nèi)到外的線路比由外到內(nèi)的線路速度更快，因?yàn)樵谕粫r間內(nèi),，司機(jī)多行駛了8.0米,。如果采用由內(nèi)到外線路，司機(jī)可以節(jié)省0.27秒時間,。由內(nèi)到外的線路更像是一個V字型方程式軌跡,，曲線內(nèi)部的第二個軌跡更加平滑。這可以通過計(jì)算軌道半徑（B點(diǎn)周圍）的最低值來判定：37.7米,，另一個則為40.4米,。

僅從圖6所采集到的數(shù)據(jù)來看，‘內(nèi)-外’軌道中C點(diǎn)的速度看起來有點(diǎn)高,，這是因?yàn)樗菚r間的函數(shù)：在C點(diǎn)有一個0.27秒的延遲對應(yīng)8.0米的路程,。所以C點(diǎn)的速度即V3應(yīng)該是109.4公里/小時，而不是106.7公里/每小時（見圖5）,。有趣的是,，由外到而內(nèi)的軌跡中,，B點(diǎn)的速度加快，從而以更快的109.0公里/小時的速度駛離這條軌跡,，這是因?yàn)樵谠撥壍赖倪@一部分,，賽車有更多的抓地力。現(xiàn)在我們來縱觀一下整個轉(zhuǎn)向過程,，在由內(nèi)而外的轉(zhuǎn)向軌道中,，‘V’形部分（即在圖5中DiffGyro值為負(fù)的黑色橢圓曲線部分）是整個行駛過程中速度最快的部分，由此可以推斷出,，‘V’形部分的初期開始加速,，如圖5B點(diǎn)速度所示，之后則開始減速,。

結(jié)論
MTi-G微型姿態(tài)方位參考系統(tǒng)已經(jīng)在法國南部的Nogaro賽車場測試過生物賽車,，為確定最佳比賽線路，剎車/加速配置,，過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足的行為,，偏角，半徑的軌跡和賽道上的速度剖面提供了大量的準(zhǔn)確數(shù)據(jù),。

無論是體積,，功耗還是成本，相較于高端測量系統(tǒng),，MTi- G是分析改進(jìn)賽車應(yīng)用數(shù)據(jù)的理想選擇,。